La crisis sanitaria por el COVID-19 ha tenido un impacto significativo en muchos sectores, siendo el de las aerolíneas uno de los más afectados. En los primeros compases de la pandemia vieron interrumpidas de manera casi total sus actividades, con una recuperación gradual, pero con altibajos desde finales de 2020. Esta situación ha derivado en muchos casos en pérdidas millonarias y recortes de personal, frente a las cuales el sector ha sido beneficiario de diversos programas de apoyo financiero en el marco de las estrategias comunitarias de respuesta y recuperación respecto a la pandemia.
El acceso de las aerolíneas a la financiación pública bajo diversas fórmulas (préstamos, recapitalizaciones, etc.) se justifica por el devastador impacto de la emergencia sanitaria y la subsiguiente crisis económica en un sector considerado estratégico. Sin embargo, en algunos casos estas empresas ya registraban una inercia negativa en sus resultados financieros, así como problemáticas en cuanto a la reducción de la plantilla o la precarización de sus condiciones de trabajo. Numerosos agentes sociales han venido solicitando que los “rescates” a las grandes empresas se acompañen de condicionalidades sociales y ambientales, una demanda que, al menos en el caso de las aerolíneas, parece haber tenido una respuesta insuficiente.
El informe publicado por Greenpeace cuya elaboración ha sido desarrollada por el Observatorio de Responsabilidad Corporativa, “Analysis of the environmental, social and governance information and performance of European airlines (from 2018 to 2020)”, analiza el desempeño de los 7 grupos europeos de aerolíneas con mayor facturación en 2019 (IAG-incluyendo Iberia, easyJet, Lufthansa, Ryanair, SAS, TAP y Air France-KLM) según lo reflejado en su documentación pública anual relativa a los ejercicios 2018, 2019 y 2020. El análisis se basa en el cumplimiento de indicadores de transparencia y gestión relativos a 4 áreas temáticas: cambio climático, trabajadores, lobby y dividendos e incentivos a la alta dirección. Adicionalmente, se identifican las principales magnitudes y características de las ayudas públicas recibidas por estas aerolíneas entre 2020 y 2021.
Baja condicionalidad de los rescates
El importe de los rescates recibidos por las 7 aerolíneas analizadas entre marzo de 2020 y noviembre de 2021 superó los 31.000 millones de euros, distribuidos en 20 medidas de apoyo financiadas por un total de 13 países. En el caso del Reino Unido, los fondos se movilizaron a través del CCFF (Covid Corporate Finance Facility), mientras que en el resto de los territorios se hizo inicialmente a través de los fondos SURE, y posteriormente a través del EU Temporary Framework y los fondos Next Generation EU, orientados a la recuperación económica.
Air France, Lufthansa e IAG, las mayores aerolíneas entre las analizadas concentran más del 80% del importe total, destacando especialmente Air France-KLM (41%, 12.770 millones de euros) En cuando a las modalidades del apoyo estatal, el préstamo fue la más habitual (6 de 7 empresas), con un menor peso de las garantías financieras (3) o los instrumentos híbridos (2). En 4 de las 7 empresas (Air France-KLM, Lufthansa, la escandinava SAS y la noruega TAP), los rescates implicaron un incremento de la presencia del Estado en el accionariado
11 de estas 20 medidas de apoyo financiero fueron aprobadas sin condicionalidades sociales y ambientales: el 63% del importe total corresponde a ayudas con condicionalidades sociales y/o de gobierno corporativo (8 de las 20 medidas), pero apenas el 24% de dicho importe corresponde a ayudas con condicionalidades en materia de cambio climático (2 de las 20 medidas). Entre las condiciones más habituales se encuentran la restricción de dividendos o remuneraciones de la alta dirección.
Débiles compromisos y pobres resultados en materia de cambio climático
A cierre del ejercicio 2020, ninguna de las 7 empresas analizadas contaba con objetivos de reducción de emisiones en términos absolutos, y solo 2 (IAG y Lufthansa) tenían un compromiso público de neutralidad de carbono en 2050. No obstante, 5 contaban con objetivos de reducción de emisiones hasta 2030 (todas excepto TAP e easyJet) Aunque los 7 grupos analizados se beneficiaron de diversos apoyos públicos en 2020, únicamente 2 (IAG y SAS) fortalecieron sus objetivos climáticos en dicho ejercicio.
Más allá de los compromisos formales, la información es escasa respecto a los mecanismos establecidos para su cumplimiento. Y el propio cumplimiento de estos compromisos es, hasta el momento, bastante cuestionable. En 2019, todos los grupos de aerolíneas (excepto SAS) incrementaron sus emisiones de gases de efecto invernadero respecto a 2018, situación que se vería revertida en 2020 por las restricciones al transporte de pasajeros, pero cuya evolución convendría valorar de cara a futuro.
En general, medidas como la renovación de flota, la incorporación de combustibles sostenibles de aviación (sustainable aviation fuels) y diversas estrategias de eficiencia operativa están teniendo un impacto relativamente modesto en las emisiones, a pesar de que en muchos casos llevan años formando parte de la planificación de estas empresas. Los programas de compensación de emisiones en muchos casos tienen un alcance limitado, e incluso han sido cuestionados en cuanto a su contribución a la lucha contra el cambio climático o la idoneidad de su gestión en los territorios donde se desarrollan los proyectos.
Reducciones de plantilla, precarización y tímidos avances en materia de diversidad e inclusión
El sector de la aviación se ha caracterizado tradicionalmente por los altos salarios y condiciones laborales relativamente estables de gran parte del personal, sin embargo, en las últimas décadas se está produciendo un proceso de precarización. La subcontratación o los contratos temporales ganan peso, en nombre de la “flexibilidad” para las empresas, pero se traducen habitualmente en un deterioro de las condiciones laborales y los salarios. A estos fenómenos habría que sumar una dinámica específica de este sector, caracterizado por su alta movilidad geográfica: las estrategias para acogerse a regímenes fiscales o de seguridad social ventajosos para la empresa, pero no siempre para los trabajadores. Un ejemplo significativo es el de Ryanair, aerolínea que ha protagonizado en los últimos años diversos litigios por someter a una gran parte de sus empleados a la legislación laboral irlandesa, a pesar de residir y desarrollar la mayor parte de su trabajo en otros países. Según denuncias de diversos agentes sociales y sindicales, esto impide a los trabajadores acceder plenamente a las coberturas de seguridad social en los países en los que residen, y además, la legislación irlandesa ofrecería mayores facilidades para despedir empleados.
En este contexto de deterioro generalizado de las condiciones laborales en el sector, las 7 empresas analizadas registraron al menos 18 huelgas entre enero de 2018 y diciembre de 2020. La situación generada por la pandemia interrumpió una dinámica de conflictividad laboral, puesto que apenas 1 de estas huelgas se produjo en el año 2020 (la protagonizada por los pilotos de HOP!, subsidiaria de Air France en el mes de febrero) Ryanair (6) y Lufthansa (5) fueron las empresas en las que se produjeron más huelgas.
La precarización es fruto de procesos de ajuste que en las últimas décadas se han enfocado de manera prioritaria en la reducción de costes laborales, si bien los buenos resultados del sector en los últimos años permitieron que la mayor parte de las aerolíneas incrementasen sus plantillas. Entre 2017 y 2019, 6 de los 7 grupos de aerolíneas analizados incrementaron su plantilla (todos excepto TAP), una situación que cambió abruptamente a raíz de la crisis sanitaria: todas las empresas analizadas redujeron sus plantillas entre 2019 y 2020 (en promedio un 14%), con un consecuente descenso en los costes salariales.
La reducción de las plantillas en 2020 se llevó a cabo a partir de diversas fórmulas: desde los despidos convencionales a los programas de jubilación anticipada o acuerdos de cese voluntario. Los expedientes temporales de regulación de empleo y otros esquemas similares mitigaron el coste de estas reducciones de plantilla, si bien las empresas no aportan demasiada información acerca del número de despidos o las condiciones en que se produjeron. Aunque proteger el empleo fue una de las prioridades de los rescates a las aerolíneas, por lo general las reducciones de plantilla no son consideradas coyunturales, sino parte de un proceso de ajuste estructural.
En cuanto a la igualdad de género, cabe señalar como un aspecto positivo el progresivo incremento de la presencia femenina en los órganos de gobierno (del 35% en 2018 al 38% en 2020, con 4 empresas con más de un 40% de mujeres en los consejos de administración en los últimos años). Las mujeres tienen una presencia significativa en las plantillas de las aerolíneas analizadas: 4 de las 5 empresas que aportan información en este sentido reportan porcentajes de mujeres en la plantilla superiores al 40%. Sin embargo, esta presencia femenina es desigual: las mujeres son predominantes entre el personal de tierra y los auxiliares de vuelo, sin embargo, son relativamente escasas entre los pilotos o la dirección, categorías profesionales que habitualmente concentran las mayores remuneraciones. Cabe señalar el bajo nivel de desglose en cuanto a la presencia de mujeres en las diferentes categorías profesionales; así como la falta de información comparable y actualizada acerca de las brechas de género en la remuneración. Sobre este último aspecto, las diferencias salariales son significativas: la brecha de género en la remuneración por hora de trabajo alcanzó el 64% en el caso de Ryanair en 2018, y el 47% en el caso de easyJet en 2018 y 2019.
Moderación en la distribución de dividendos y la remuneración de la alta dirección
La distribución de dividendos es una práctica legítima y habitual en las empresas que registran beneficios, pero es aconsejable que el importe y frecuencia de dichos dividendos no comprometa la sostenibilidad financiera de la empresa (especialmente en contextos de incertidumbre). Del mismo modo, la distribución de dividendos no debe perjudicar las inversiones necesarias para la transición hacia modelos de negocio más sostenibles desde el punto de vista social y ambiental.
En las empresas analizadas se registra una variedad de situaciones en cuanto a la distribución de dividendos en los últimos años: solo 3 de las empresas analizadas, easyJet (2018, 2019 y 2020), Lufthansa (2018) e IAG (2018 y 2019) distribuyeron dividendos a sus accionistas en el periodo analizado, a pesar de que 6 de ellas (todas menos TAP) tuvieron un resultado neto positivo en 2018 y 2019. Las pérdidas generalizadas, así como las condiciones asociadas a diversos rescates, limitaron la capacidad de las empresas analizadas para distribuir dividendos en 2020.
En cuanto a la remuneración de la alta dirección, la diversidad de los datos reportados por las empresas dificulta su comparabilidad, si bien en términos generales todas las empresas reportan una reducción de dichas remuneraciones en 2020 respecto a 2019, concentrada sobre todo en los bonus e incentivos variables pagados a los ejecutivos. Un aspecto positivo es la incorporación de criterios ASG a la hora de determinar dichas remuneraciones variables, situación que en 2018 solo se daba en una empresa y en 2020 ya alcanzaba a 5 de las analizadas; no obstante, la información sobre los criterios utilizados para determinar las metas y verificar su cumplimiento presenta un amplio margen de mejora.
Un lobby poderoso, más en tiempos de crisis
El lobby de las aerolíneas tiene una influencia significativa sobre las instituciones nacionales y comunitarias. Ya sea directamente o a través de organizaciones como IATA, A4E o A4D, las grandes empresas del sector presionan en los ámbitos de decisión pública para generar regulaciones más acordes a sus intereses o facilitar el acceso a financiación pública a través de diversos mecanismos.
En general, el ámbito del lobby se caracteriza por su asimetría: mientras los agentes sociales cuentan con escasos recursos y bajos niveles de acceso a los centros de decisión, los grandes lobbies corporativos cuentan con mayores recursos y, en muchos casos, con un acceso privilegiado a las autoridades y los procesos de definición de regulaciones y políticas públicas. Esta asimetría se intensificó a consecuencia de la crisis sanitaria, reforzando la posición de privilegio de los grandes actores corporativos a la hora de influir sobre los programas de respuesta y recuperación frente a la crisis derivada de la pandemia.
Las empresas analizadas tienen un bajo nivel de transparencia respecto a las actividades de lobby desarrolladas entre 2018 y 2020, limitándose de manera casi exclusiva a la información general recogida en sus perfiles del Registro de Transparencia de la UE. En conjunto, la inversión anual en actividades cubiertas por dicho registro alcanza los 2,3 millones de euros, con un total de 22 lobbistas registrados. Entre enero de 2018 y septiembre de 2021, las 7 empresas mantuvieron un total 43 reuniones con autoridades europeas, 20 de las cuales se produjeron a partir de marzo de 2020.
Tanto las empresas analizadas como los grandes lobbies del sector han dirigido gran parte de sus actividades en este ámbito a la atenuación de la regulación del impacto climático de sus actividades. De este modo, el apoyo al esquema CORSIA como referencia en cuanto a las emisiones de carbono es generalizado, considerando que el modelo comunitario EU/ETS debe estar subordinado al mismo. En la misma dirección, las aerolíneas analizadas han mostrado su oposición a diversas regulaciones e impuestos nacionales de carácter medioambiental, priorizando las medidas voluntarias como los proyectos de compensación de emisiones o la incorporación de combustibles sostenibles de aviación.
Principales conclusiones
Las principales conclusiones del análisis realizado por el Observatorio RSC son las siguientes:
Los “rescates” a las grandes aerolíneas europeas han tenido un elevado coste para la ciudadanía, y dicho coste debería ser compensado con un mayor compromiso de estas compañías con la RSC en sus diferentes facetas. Los bajos niveles de condicionalidad de los apoyos financieros otorgados frente a la crisis del COVID suponen una incertidumbre respecto a la voluntad de las empresas y los reguladores para mejorar su desempeño social y medioambiental.
Versión abreviada (inglés): https://act.gp/briefing_oscr_airline_report_2022
Versión abreviada (español) https://es.greenpeace.org/es/wp-content/uploads/sites/3/2022/06/ESP-Media-Briefing_Airline-report-2022-Greenpeace.pdf
