Crecer es uno de los principales objetivos de cualquier empresa. Vender más, ampliar mercados y aumentar la actividad permite ganar competitividad, financiar inversiones y, en muchos casos, garantizar la continuidad del negocio. Es la lógica sobre la que funciona buena parte de nuestra economía.
Pero el crecimiento tiene consecuencias físicas. Producir más suele exigir más recursos y energía, y una mayor circulación de mercancías. Aunque las empresas sean cada vez más eficientes, el aumento de la actividad puede neutralizar buena parte de las mejoras ambientales conseguidas.
Nos hemos comprometido, como sociedad, a reducir de forma significativa las emisiones de gases de efecto invernadero, mientras nuestro modelo económico continúa impulsando el crecimiento de actividades que todavía dependen de los combustibles fósiles. El transporte permite observar esta contradicción con especial claridad.
Según los últimos datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre 1990 y 2024 el PIB de la Unión Europea creció más de un 70 %, mientras sus emisiones netas interiores de gases de efecto invernadero disminuyeron un 40 %. Es un avance considerable, aunque estas cifras corresponden al inventario europeo de emisiones y no a la huella climática total de su consumo, que también incluye las emisiones incorporadas en las importaciones.
El transporte presenta una evolución muy diferente. Entre 1990 y 2023, sus emisiones aumentaron un 25,3 % en la Unión Europea, incluyendo la aviación y la navegación internacionales. Los datos de 2024 tampoco reflejan un cambio de tendencia: las emisiones del transporte interior aumentaron un 0,7 % respecto al año anterior.
La economía europea ha conseguido reducir sus emisiones mientras crecía, pero una de las actividades que hace posible ese crecimiento sigue encontrando enormes dificultades para hacerlo.
El transporte no genera su propia demanda. Esta depende de dónde producimos, qué compramos y cómo organizamos las cadenas de suministro. Cada nuevo mercado, cada ampliación de una red comercial o cada incremento de la producción puede generar nuevas necesidades de transporte.
Las empresas que prestan esos servicios también necesitan crecer. Más actividad suele traducirse en más expediciones y kilómetros recorridos, frecuentemente con una mayor necesidad de vehículos. Es una dinámica comprensible desde el punto de vista empresarial, pero difícil de conciliar con la reducción de las emisiones absolutas mientras persista la dependencia de los combustibles fósiles.
Durante los últimos años hemos confiado buena parte de la solución a la tecnología. La electrificación, los combustibles alternativos y la eficiencia energética están transformando el transporte. Son avances imprescindibles, pero su capacidad para compensar el crecimiento de la actividad tiene límites.
La electrificación ofrece soluciones cada vez más viables para numerosas operaciones urbanas y regionales. En cambio, en servicios de transporte urgente internacional, con recorridos extensos y plazos muy ajustados, las alternativas al vehículo de combustión todavía presentan dificultades operativas y económicas. A ello se añade el esfuerzo inversor necesario para renovar flotas y adaptar infraestructuras, mientras las empresas continúan compitiendo y ampliando su actividad.
Una empresa puede reducir las emisiones por kilómetro recorrido y, al mismo tiempo, aumentar sus emisiones totales si el crecimiento de la actividad supera las mejoras de eficiencia conseguidas. La economía ambiental distingue entre desacoplamiento relativo, cuando las emisiones crecen menos que la actividad económica, y desacoplamiento absoluto, cuando la actividad aumenta mientras las emisiones disminuyen. Este último es el que necesitamos extender a los sectores que todavía no han conseguido reducir suficientemente su impacto climático. Pero incluso el desacoplamiento absoluto puede resultar insuficiente si las reducciones se producen demasiado lentamente para cumplir los objetivos climáticos.
¿Hasta qué punto incorporamos las previsiones de crecimiento a los planes de descarbonización de las empresas?
Una compañía que prevea incrementar un 30 % su actividad y, simultáneamente, reducir un 20 % sus emisiones absolutas necesitará disminuir aproximadamente un 38,5 % las emisiones por unidad de actividad. No es imposible, pero exige algo más que declarar dos objetivos por separado. Obliga a demostrar cómo se van a alcanzar conjuntamente. La planificación climática debería formar parte de las decisiones de crecimiento, no limitarse a evaluar posteriormente sus consecuencias ambientales.
No podemos exigir al transporte que resuelva exclusivamente mediante tecnología las consecuencias climáticas de un modelo económico que necesita mover cada vez más mercancías.
Cuando una empresa decide ampliar la frecuencia de sus entregas, reducir sus niveles de inventario o fragmentar sus expediciones, está tomando decisiones comerciales que pueden incrementar las necesidades de transporte. Sin embargo, las consecuencias climáticas de esas decisiones no siempre tienen el mismo peso que sus beneficios económicos cuando se evalúa su conveniencia.
Los operadores pueden optimizar recorridos, mejorar la ocupación de los vehículos y transformar progresivamente sus flotas. Pero la responsabilidad climática alcanza también a quienes generan la demanda de transporte mediante sus decisiones de producción, distribución y consumo.
Descarbonizar el transporte exige transformar vehículos, combustibles y operaciones; descarbonizar una economía que necesita cada vez más transporte obliga además a revisar los modelos que generan esa demanda.
No considero que debamos renunciar al crecimiento económico. Pero tampoco podemos seguir tratándolo como una variable independiente de nuestros compromisos climáticos.
Hemos aprendido a preguntarnos cómo transportar cada vez más con menos emisiones por unidad. Quizá ha llegado el momento de preguntarnos también cuánto transporte necesita realmente nuestro modelo económico y qué estamos dispuestos a cambiar para reducir su impacto.
