Sin embargo, el uso de este tipo de vehículos pero eléctricos, además de frenar el problema, es mucho más rentable si se habla de costes para el propietario. Entonces, ¿por qué sólo representan el 1% de las nuevas matriculaciones en Europa? La fundación Ecodes lo achaca, entre otras razones, a una mala regulación por parte e las autoridades europeas.
Las furgonetas producen el 9% de las emisiones de gases invernadero del transporte europeo

"Las furgonetas pequeñas representan más del 40% de todas las matriculaciones de furgonetas en la Eurozona, lo que supone un alto potencial para la electrificación dados los resultados del coste total de la propiedad. Esto asciende a cerca de 800 000 vehículos vendidos solo en 2016. Sin embargo, la principal barrera para su adopción es la falta de suministro, ya que los fabricantes no garantizan prácticamente ninguna disponibilidad. En la actualidad, existen cerca de 10 modelos de furgonetas eléctricasen el mercado europeo, frente a los más de 200 modelos diésel, por lo que no es de extrañar que la matriculación actual de este tipo de furgonetas se sitúe por debajo del 1%". Esta es una de las conclusiones que recoge un estudio realizado por CE Delft para Transport & Environment. Y cita un lamentable ejemplo: debido al problema de suministro, la empresa DHL se ha visto forzada a empezar a fabricar sus propias furgonetas eléctricas para utilizarlas en su actividad comercial puesto que ningún fabricante era capaz de suministrárselas.

El estudio demuestra que en 2018 las furgonetas diésel pequeñas, las más utilizadas en ciudades y que constituyen el 40% del total de las ventas de este tipo de vehículo en la Unión Europea, tienen el mismo coste que las furgonetas eléctricas y libres de emisiones (teniendo en cuenta el precio de compra, los impuestos, las facturas de gasolina y el coste de mantenimiento a lo largo de 6 años de uso, lo equivalente a un contrato de alquiler estándar). Uno de los supuestos fundamentales que dan lugar a esta conclusión es la rápida reducción del coste de las baterías, que en 2017 disminuyó en un 24%. Bloomberg prevé que el precio de una batería de iones de litio podría llegar a caer hasta situarse en los 65 euros por kWh en 2030.

Las furgonetas producen el 9% de las emisiones de gases invernadero del transporte europeo y el 12% del total de las emisiones de transporte en carretera. En la fundación Ecodes resaltan que el actual estándar para furgonetas de 147g/km CO2 en 2020 es poco ambicioso comparado con el establecido para coches (95g CO2/km): "haber establecido un objetivo de 113g CO2/km para 2020 hubiera motivado mejoras en la eficiencia de combustible. La consecuencia de esta falta de ambición ha sido que las mejoras en las furgonetas han sido mínimas, lo que se ha traducido en que los compradores han pagado más, sin necesidad". “Si se sabe que las furgonetas pequeñas recorren más kilómetros que los coches, que son las más utilizadas en nuestras ciudades y que ya es viable, tecnológica y económicamente, fabricar vehículos de este tipo sin suponer un coste adicional, incluso lo contrario, a las empresas, es difícil comprender por qué en un contexto global de lucha contra el cambio climático nuestros políticos, europeos y nacionales, cierran los ojos y no asumen el papel de las furgonetas en la contaminación de la ciudades y en la reducción de emisiones que necesitamos para cumplir con los acuerdos internacionales firmados”,  explica Míriam Zaitegui, del Área de Política y Acción Climática de la fundación. grafico furgo electrica

Julia Poliscanova, directora de Vehículos Limpios y Calidad del Aire de Transport & Environment, subraya que "Europa necesita unos estándares de CO2 ambiciosos de un 25% en 2025 y al menos de un 40%-60% en 2030, estos estándares han de complementarse con objetivos de venta de furgonetas libres de emisiones para que los fabricantes pongan en el mercado una cantidad de vehículos suficiente que satisfaga la demanda existente. La Euroviñeta debe ser también revisada para que un peaje desde 3.5 tn compense las furgonetas más grandes en carretera”. 

En su opinión, uno de los principales puntos débiles de la propuesta de la Comisión Europea en este tema es la falta de una sanción efectiva para aquellos que no alcancen los objetivos de ventas de Vehículos de Emisión Cero y de Baja Emisión (ZLEV, por sus siglas en inglés) en 2025 y 2030, "lo que hace que dichos objetivos sean voluntarios e ineficaces". Y considera que la propuesta de la Comisión "no es más que un supercrédito encubierto, un plan voluntario con una bonificación en caso de que se superen los objetivos, pero ninguna sanción en caso de que no se cumplan. Por el contrario, la Unión Europea (UE) está cediendo el liderazgo de los coches eléctricos a China, el mercado más grande el mundo, y ha establecido una cuota para los vehículos eléctricos que empieza en 2019. "La UE corre el riesgo de que los fabricantes de coches decidan invertir en China e importar los vehículos eléctricos a Europa, con el impacto devastador que esto supondría para el empleo", señala Poliscanova. VW, por ejemplo, ya ha anunciado una inversión de más de 10.000 millones de euros destinada al desarrollo de vehículos eléctricos en China. Volvo, a través de su nueva marca Polestar, prevé importar VE de China. Y añade que "la UE tiene que proponer normativas que permitan el desarrollo de un mercado importante para los VE, con el fin de que éstos sean construidos aquí y se favorezca así la creación de empleos para la fabricación tanto de vehículos eléctricos como de baterías".

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