La Fundación Corell ha presentado su primer trabajo sobre “La movilidad en áreas metropolitanas. Un desafío permanente” en su Think Tank Movilidad (TTMovilidad) que plantea las deficiencias de los actuales planes de calidad del aire, la regulación de los nuevos servicios de movilidad y la problemática de la distribución urbana de mercancías. El modelo de consumo ha cambiado y este hecho tiene que ir acompañado por las nuevas políticas de movilidad.
Samir Awad: "La mejora de la calidad del aire no debería estar sometida a los cambios políticos y es necesario un pacto, ya que es un problema transversal"

El Think Tank Movilidad (TTMovilidad) de la Fundación Corell ha organizado una jornada sobre los Fundamentos de las actuaciones para la mejora de la movilidad en áreas metropolitanas en la Universidad Nebrija de Madrid y ha presentado su primer estudio: “La movilidad en áreas metropolitanas. Un desafío permanente”. 

El laboratorio de ideas ha sido presentado por rl  Excmo. Sr. Rector Mgfco. de la Universidad Nebrija, D. Juan Cayón y de Miguel Ángel Ochoa, Presidente del Patronato de la Fundación Corell y Jorge Hernando, Director del Think Tank Movilidad, ha iniciado la presentación del estudio que plantea el punto de inflexión en el que se encuentra la movilidad con elementos disruptivos como los nuevos modos de movilidad, que requieren una política eficiente y cambios estructurales en la gobernanza. El contenido del estudio se divide en tres enfoques: el análisis de los planes de calidad del aire, los nuevos modos de movilidad y la distribución urbana de mercancías.

Samir Awad, Ingeniero-Socio de Hécate Ingeniería S.L. y miembro del Think Tank Movilidad ha participado en el estudio con un capítulo sobre el análisis de los planes de calidad el aire. De sus conclusiones, Awad afirma que la calidad del aire es un problema de todos, que produce más de medio millón de muertes prematuras en Europa, de las cuales 28.000 corresponden a España, además de generar un enorme gasto sanitario de entre 16839 y 45838 millones de euros.

Sin duda, la mejora de la calidad del aire es una necesidad, asegura Awad. Además añade que la eficiencia energética en la movilidad urbana se basa en tres pilares: la eficiencia del sistema, reduciendo la duración de los viajes o la necesidad de viajar; la eficiencia del viaje, aumentando el reparto modal de los modos más eficientes de transporte y eficiencia de los vehículos. Sobre este último pilar advierte que la mejora individual de los vehículos puede producir una paradoja, que provoque una sobreutilización, lo que afectaría negativamente a la eficiencia del conjunto.

Los datos de los planes de calidad el aire (PCA) analizados en el estudio se han extraído de los registros del Ministerio para la Transición Ecológica en enero de 2019, siendo los elegidos: el de la Comarca del Bajo Nervión, Barcelona, A Coruña, Aglomeración del Área de Gijón, Madrid, Palma de Mallorca, Aglomeración de Sevilla, Aglomeración de Valencia y Zaragoza. El PCA de Zaragoza es un caso especial, ya que está enfocado al cambio climático.

Según Awad, uno de los principales problemas de los PCA es que se tiende a hacer de ellos planes de lucha contra el cambio climático, que son medidas a largo plazo y no vinculantes. “Los diagnósticos son buenos, la planificación es buena, pero hay una escasa voluntad de implantación”, ha afirmado Awad. Además, los PCA no presentan un calendario para implementar la planificación de medidas y no existe, tampoco, una descripción detallada de las inversiones, excepto en el caso de Madrid. Por otro lado, no se establecen planes de seguimiento, por lo que no puede evaluarse su funcionamiento y los PCA se centran en contaminantes como los NOx y las PM10, dejando de lado otras sustancias dañinas.

Por otro lado, los protocolos anticontaminación existen en todas las ciudades, pero se ponen en marcha atendiendo a criterios políticos. Awad asegura que “el protocolo anticontaminación de Madrid se aprobó durante la Alcaldía de Ana Botella, pero nunca se aplicó. La primera vez que se activó fue con Manuela Carmena. La mejora de la calidad del aire no debería estar sometida a los cambios políticos y es necesario un pacto, ya que la calidad del aire es un problema transversal”. Awad añade sobre el cierre del tráfico en el centro de las ciudades que “se ha extendido el mantra de que Madrid Central se implantó sin planificación previa, pero es falso: existen estudios desde 2006 hasta su implantación en 2018. Revertirlo ahora sin estudios técnicos que se adapten a las condiciones actuales podría provocar un caos circulatorio y multas por parte de la UE”.

En sus conclusiones, Awad apuesta por la creación de una Oficina Nacional de Calidad del Aire, dentro de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente del Ministerio para la Transición Ecológica. Sus funciones serían garantizar el cumplimiento de los PCA, controlar el grado de ejecución y su impacto, intermediar entre las Administraciones Públicas, incorporar al mayor número de agentes en el diseño de iniciativas, así como revisar y autorizar la redacción y actualización de nuevos planes.

En la segunda parte del estudio, se analiza los nuevos modelos de movilidad de la mano de Josep Mª Fortuny, miembro del TTMovilidad y Subdirector General de Ordenación del Transporte de la Generalitat de Catalunya, centrándose en los vehículos de movilidad personal, la movilidad compartida y las VTC. Según Fortuny: “El transporte público debe ser el que contribuya, en primer lugar, a disminuir la contaminación y la congestión en las ciudades. Los nuevos modos de movilidad son un factor disruptivo, que comparten una cierta vuelta a la movilidad individual y provocan una lucha por el espacio público, tanto el destinado a los vehículos como a los peatones”.

Los nuevos modos de movilidad nacen con as plataformas tecnológicas y para Fortuny, los vehículos de movilidad personal deben ser regulados por las autoridades de tráfico, aunque algunas ciudades ya han desarrollado sus propias ordenanzas, poniendo el foco en la seguridad y el uso del espacio urbano. La movilidad compartida no es una fórmula nueva y es necesario un desarrollo de su normativa. Según Fortuny, la expansión de los  VTC se debe a circunstancias ajenas a las Administraciones, ya que era una modalidad ya existente, que se ha visto transformada por el crecimiento de la oferta, generando conflictos con el sector del taxi y reacciones por parte de la Administración.

Por lo tanto, la regulación de los vehículos de movilidad personal debe garantizar la seguridad de las personas y el reparto del espacio público de forma apropiada con los peatones y el resto de los vehículos. Según Fortuny: “Deben establecerse normas de uso del espacio urbano en relación con la seguridad, la responsabilidad, una regulación más clara del entorno digital para garantizar los derechos de los usuarios y normas claras sobre el impacto ambiental, garantizando a los operadores un marco jurídico estable y transparente. En el caso de las VTC debe respetarse y potenciarse a los profesionales frente a fórmulas no propiamente colaborativas, que suponen una intrusión desde del punto de vista de ciertas prácticas, que son competencia desleal”.

La distribución urbana de mercancías representa la última parte del estudio y ha sido desarrollada por Jorge Hernando, Director del Think Tank Movilidad. Según Hernando, durante décadas, la distribución urbana de mercancías ha estado supeditada a la movilidad de los viajeros, porque se consideraba un tema privado, por parte de las Administraciones. “Los distintos niveles de Administración deben coordinarse y ejercerse de forma eficiente. La distribución urbana de mercancías es una dinámica de sistemas complejos, en los que se conjuga el sector público y el sector privado y que requiere de conocimientos que sobrepasan el conocimiento por parte de la Administración". 

En el ámbito de la distribución en la última milla, muchas medidas están surgiendo como las plataformas urbanas, reparto nocturno, etc. y deberían llevar a la definición de un Código de Buenas Prácticas, que pueda adaptarse a cada área metropolitana en cada caso.

Una vez el estudio analizado y presentado, ha tenido lugar una mesa redonda sobre las políticas públicas de la movilidad, moderada por Alberto Camarero, Director de la Cátedra Nebrija-Santander en tecnologías para el transporte sostenible y miembro del TTMovilidad y en la que han participado Álvaro Fernández Heredia, Experto en Movilidad; Adriá Gomila, Director de Servicios de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona y Daniel Latorre, Director de Desarrollo de Citylogin.

Adriá Gomela: “Existe un consenso sobre hacia dónde queremos ir: seguridad, menos contaminación, menos ruido, etc. El gran debate es cómo llegamos a ese horizonte”. Gomela ha expuesto el caso de Barcelona, en el que se pretende mejorar las condiciones para desplazarse a pie, en bicicleta y en transporte público, dando prioridad y espacio a esos modos de movilidad. “Hay mecanismos que podemos utilizar desde la Administración, como incentivar ciertos comportamientos, desarrollar regulaciones y favorecer la fiscalidad”.

Álvaro Fernández: “El problema es cómo se traslada el debate a la opinión pública. La movilidad debería ser de consenso y requiere una población informada, pero estamos viendo lo contrario. No hay que dejarse llevar por quimeras. La tecnología ofrece grandes oportunidades, pero los avances no hacen que el debate se rebaje; hay que decidir qué cambios queremos hacer entre todos. El transporte público colectivo debe satisfacer las necesidades de los ciudadanos y actualmente no está a la altura. La auténtica solución a la movilidad es el transporte público”.

Daniel Lacalle ha afirmado que el hecho de que la distribución urbana de mercancías esté incluida en el debate de la movilidad es un gran logro, el modelo de consumo ha cambiado y este hecho tiene que ir acompañado por las nuevas políticas de movilidad, con un equilibrio entre el uso del espacio público y la calidad del aire.

El debate ha retomado la cuestión de Madrid Central, el modelo en el que se inspira la próxima entrada en vigor de una zona de bajas emisiones en Barcelona. Los ponentes coinciden en que uno de los problemas de Madrid Central es que las ordenanzas se han condensado en un espacio corto de tiempo y eso ha generado confusión. 

Álvaro Fernández Heredia afirma que existe un problema de contaminación política y de información: “En realidad, la restricción real de Madrid Central afecta a 18.000 vehículos, los que no tienen etiqueta. El primer plan que contempla Madrid Central es de 2006 y ha estado presente en todos los planes posteriores. Durante varios años se han realizado pruebas de acceso en Gran Vía. Todos los estudios están publicados en la web del Ayuntamiento desde hace más de un año. Se ha provocado un trasvase modal al transporte público y es una de las políticas más estudiadas y realizadas con mayor rigurosidad”.

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