Lo que más me impresionó, sin embargo, no fue el ambiente, sino la madurez que se respiraba en la electrificación del transporte de personas. Ciudades como Milán o París ya están en pleno proceso de electrificar el cien por cien de sus flotas de autobuses. En España, Madrid y Barcelona están apostando con fuerza por el vehículo eléctrico y descartando ya, en la práctica, alternativas como el hidrógeno o el gas. Desde Etecnic participamos activamente en proyectos de este tipo en varias de las principales capitales españolas, y puedo dar fe de que esa transición ya no se discute: se ejecuta.
Justo al otro lado del pasillo, literalmente, se celebraba una feria paralela de transporte pesado y logística. Y la diferencia no podía ser más reveladora. Mucha más gente, sí, pero un ambiente radicalmente distinto: familias, curiosos, niños subiéndose a los camiones, un enjambre de empresas de servicios alrededor de los grandes fabricantes. Un ecosistema vibrante, pero también mucho más caótico, más disperso, más difícil de leer.
Esa misma dualidad la he visto esta semana en el Congreso de Smart Distribution de AECOC, aunque con otro disfraz. Allí, representantes de distintas ciudades españolas han descrito realidades opuestas dentro del mismo país. En centros urbanos con fuerte presión turística —Córdoba, Madrid— la distribución de mercancías vive en una carrera constante contra el reloj. En cambio, en ciudades periféricas de crecimiento residencial, con avenidas más anchas y menos presión comercial, empiezan a probarse pilotos de reparto nocturno, mucho más pausados y planificados. Es, casi calcada, la misma foto que vi en Milán: de un lado, una operación que ya ha encontrado su ritmo; del otro, una que todavía improvisa sobre la marcha.
Y ahí está, creo, el diagnóstico de fondo: la electrificación del transporte de personas avanza más rápido porque
su operación es predecible. Rutas fijas, horarios estables, carga centralizada en depósito. La distribución de mercancías, en cambio, es dinámica por naturaleza, fragmentada entre miles de decisiones individuales, y por tanto, mucho más difícil de ordenar, de electrificar y, sobre todo, de hacer sostenible sin cambiar antes el propio modelo de operación.
En este mismo congreso de AECOC conviví con dos realidades que resumen bien la tensión actual. Por un lado, Amazon, capaz de adaptar su descomunal maquinaria logística incluso a los pueblos más pequeños, apoyándose en el comercio local para completar la última milla y reducir costes sin renunciar a su control sobre toda la cadena de valor. Por otro lado, en una conversación de networking, un empresario mediano —convencido, como yo, de las ventajas del vehículo eléctrico— me explicaba con honestidad el problema real: cuando hay que dejar margen suficiente a toda la cadena intermedia y, al mismo tiempo, ofrecer un precio atractivo al cliente final, la sostenibilidad es la primera variable que se queda fuera de la ecuación.
Ahí es donde creo que está la verdadera pregunta que deberíamos hacernos, más allá de vehículos, hidrógeno o baterías: ¿quién está dispuesto a dejar de ganar un poco para que la ciudad, y en última instancia el planeta, ganen? Porque nadie pierde solo. Si aplicaramos teoría de juegos a la distribución urbana de mercancías, la pregunta se formula sola: ¿aceptamos todos perder, digamos, un diez por ciento de margen para avanzar juntos hacia un modelo más limpio y ordenado? ¿O seguimos jugando cada uno por su cuenta, intentando que sea el
vecino —el competidor, el proveedor, el ayuntamiento de al lado— quien pierda un veinte por ciento mientras nosotros nos salvamos?
El transporte de personas ya respondió a esa pregunta hace tiempo, casi sin darse cuenta: administraciones, operadores y fabricantes remaron en la misma dirección porque las reglas del juego eran, precisamente, más fáciles de compartir. El transporte de mercancías todavía no ha encontrado ese acuerdo. Y mientras no lo encuentre, seguiremos viendo dos pasillos en la misma feria, dos velocidades en la misma ciudad, y una sostenibilidad que pierde siempre la partida frente al corto plazo.
La buena noticia es que el diagnóstico ya está sobre la mesa. La pregunta que queda pendiente no es tecnológica. Es, sencillamente, quién se atreve a mover primero ficha.
